海上留置权作为海商法中一项古老且重要的制度，在各国法律体系下历经数百年发展，对国际海事贸易秩序的构建与稳定发挥着关键作用。其不仅深刻影响着船舶运营、货物运输、船舶建造与修理等诸多海事活动参与方的权益分配，还反映了不同国家在不同历史时期的航海政策、商业利益诉求以及司法理念的变迁。深入剖析不同国家海上留置权的形成及演进过程，有助于我国海事海商领域从业者准确把握该制度的内涵与外延，更好地在国际海事贸易活动中维护自身合法权益，同时也为我国涉外司法实践提供有益借鉴。
一、中国法下海上留置权的形成与演进
1. 1993年《海商法》的奠基
1986年，《中华人民共和国民法通则》(以下简称《民法通则》)颁布，第一次正式将留置权作为合同的担保方式之一，应用于市场经济等领域，有效维护债权人的权益。
1993年，《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)颁布，首次提出了应用于海事领域的特别留置权规范，更是体现了留置权在海事领域的重要性。
2. 2007年《物权法》的突破
1995年颁布的《中华人民共和国担保法》颁布、2003年颁布的《中华人民共和国合同法》颁布，分别对留置权均进行了完善和细化，但2007年，《中华人民共和国物权法》(以下简称《物权法》)颁布，打破了之前法律对“合同之债”的要求，对留置权规定的“债权人”、“债务人”进行理解和解释，将留置权客体扩展至“动产”，确立“合法占有+到期债务”核心要件。
3. 2021年《民法典》的系统整合
2021年，《中华人民共和国民法典》施行，未明确区分一般民事留置与商事留置，而且规定了企业间可留置与债权并非同一法律关系的动产，但如果留置的财产是可分割的，则留置的财产需与债务相当，避免过度留置，平衡交易双方的利益关系。
二、比较法视野下的立法模式分野
(一)英美法系：以占有主义为中心
1.英国法下的海上留置权
英国法下的海上留置权分为普通法留置权(Common Law Lien)和合同留置权(Contractual Lien)。普通法留置权基于实际占有产生，主要适用于运费、共同海损分摊等债权;合同留置权则通过合同条款约定，可覆盖更广泛的债权类型(如滞期费、亏舱费等)，甚至允许留置第三人货物，但需通过提单并入条款明确约束第三方。
普通法留置权：需满足 “实际占有” 和 “债权已届清偿期”，且债权与留置物存在牵连关系(如运费与货物运输)，承运人可通过自行留置或法院程序实现留置权，但无权直接拍卖货物，而且货物交付后即丧失。
合同留置权：除实际占有外，依赖合同条款的明确约定，例如租船合同中的留置权条款需约定于提单中以约束提单持有人。而且持有时间可通过条款约定延长至卸货后。
对比中国法，英国海上留置权更加灵活，可以允许当事人根据商业需求扩展担保范围，适应复杂的海事交易(如多航次运输、转租等);也更有利于保护第三人，通过 “善意取得” 原则和合同并入条款，平衡债权人与第三人利益。但也存在局限，主要体现在法律不确定性，可能导致不同法院对类似案件的裁判差异;执行成本较高，需通过法院程序实现留置权，时间和费用成本较大。
2.美国法下的海上留置权
美国法下的海上留置权分可区分为海事留置权(Maritime Lien)和占有留置权(Possessory Lien)。海事留置权：属于法定担保物权，无需实际占有船舶或货物即可成立，主要覆盖船舶修理费、供应品、救助报酬等海事请求权。其效力可附着于船舶本身，无论船舶所有权如何变更，直至债权实现。占有留置权：基于实际占有产生，分为普通法留置权(Common Law Lien)和合同留置权(Contractual Lien)。普通法留置权适用于运费、滞期费等债权，需满足 “同一法律关系” 要求;合同留置权则通过合同条款约定，可突破 “同一法律关系” 限制，甚至允许留置第三人货物(需提单并入条款明确约束第三方)。
海事留置权：无需占有，只需存在法定海事请求(如船舶修理、救助)，且债权与船舶具有直接关联。例如，修船厂完成修理后，即使船舶已驶离，仍可主张海事留置权。
美国法以对物诉讼的高效性和合同自由为核心，通过海事留置权与占有留置权的结合，有效应对复杂海事交易，但需承受法律不确定性和高昂的执行成本。还需要注意的是，美国各州法差异，例如纽约州承认合同约定留置权，德州则要求严格法定主义。
(二)大陆法系：物权法定原则下的有限空间
1. 德国法下的海上留置权
德国法下的海上留置权主要依据《德国商法典》，分为民事留置权和商事留置权。民事留置权：属于债权性留置权，仅作为双务合同中的履行抗辩权，债权人可拒绝返还标的物直至债务清偿，但无优先受偿权。商事留置权：具有物权性，允许债权人留置货物并优先受偿。商事留置权要求合法占有货物(包括通过货运代理人间接占有)，债权已届清偿期，债权与留置物存在牵连关系。德国联邦法院判例强调，留置权应与所涉航次债权相当，避免过度留置，但允许通过合同约定的方式扩展至非关联债权，如其他航次债务。
2. 日本法下的海上留置权
日本法下的海上留置权主要依据《日本商法典》和《日本民法典》，分为民事留置权和商事留置权。民事留置权与商事留置权的规定与德国法相似，但其商事留置权实现效率高于德国，德国的商事留置权需通过法院拍卖实现，自行留置可能构成侵权。与德国法相同的规定还有破产保护机制，商事留置权在破产程序中享有别除权，优先于普通债权，有效保障债权人利益。
三、中国海上留置权规定的完善路径
(一)拓宽权利主体范围
中国法对海上留置权权利主体的规定较为有限。例如，在船舶留置权方面，《海商法》主要明确了造船人、修船人、承拖人、救助人等特定主体的留置权。相比之下，英美法系中，普通法上的留置权主体更为宽泛，只要符合一定条件，许多与船舶或货物有密切关联的债权人都可能享有留置权。大陆法系中，如德国，虽未单独规定海上留置权，但在民法框架下，对债权债务关系清晰的债权人赋予留置权的可能性范围更广。适当拓宽海上留置权权利主体范围，更有利于解决复杂的海事海商争议，只要债权人能证明其债权与海事活动紧密相关且债务人未履行债务，在符合其他留置权要件的前提下，应赋予其留置权。
(二)适当扩大客体范围
中国海上留置权客体主要围绕船舶、货物等。以货物留置权为例，承运人仅能留置债务人所有的货物。而在英美法系，特别是衡平法上的留置权，其客体范围突破了实际占有物，甚至可以延伸至与债权相关的未来利益。大陆法系部分国家对留置权客体的规定也更为灵活，不局限于债务人所有之物。中国法可适当参考大陆法系部分国家做法，在一定条件下，允许对虽非债务人所有但与债权有直接关联的财产行使留置权，如在航次租船中，即便货物所有权不属于承租人，若符合相关条件，出租人也可对货物行使留置权。
(三)行使条件严苛
中国法规定海上留置权行使需满足债权已届清偿期、合法占有留置物等条件。然而，在实践中，对于 “合法占有” 的界定较为严格，一些因特殊情况导致占有瑕疵但债权真实存在的债权人难以行使留置权。在英美法系中，衡平法留置权无需实际占有即可取得，只要当事人知晓该留置权存在且符合相关条件即可主张。大陆法系部分国家对留置权行使条件的规定也相对宽松，更注重债权债务关系的实质。借鉴其他法系的规定，中国法可制定更具弹性的标准，对于因不可抗力等不可预见、不可避免的原因导致占有存在形式上瑕疵，但债权人已尽合理注意义务的情况，应认定其有权行使留置权。适当放宽行使条件，也更符合海事活动复杂多变的特点。
(四)明确受偿顺序
中国法对于海上留置权受偿顺序，仅对船舶留置权等部分情况有大致规定，但在复杂的海事债权债务关系中，不同类型海上留置权之间以及与其他海事担保物权的受偿顺序存在模糊地带。借鉴英美法系和大陆法系成熟的受偿顺序规则，结合中国实际情况，制定清晰、合理的受偿顺序，保障债权人权益的实现。
本文系统性地探讨了海上留置权制度在不同法系下的法律构造，并根据中国法的现实问题提出了完善途径，需在保持体系稳定性的同时，增强灵活性以适应现代国际运输实践，构建更具包容性和可操作性的制度，以提升中国海事法律的国际竞争力。